1月2日，由中鐵大橋局巢馬項(xiàng)目部承建的巢馬城際鐵路馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋主塔3號(hào)（Z3）承臺(tái)順利澆筑完成；同一天，由中交二航局承建的巢馬城際鐵路馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋順利完成主塔（Z5）承臺(tái)混凝土的澆筑。兩主塔承臺(tái)澆筑完成，標(biāo)志著世界最大跨度三塔斜拉橋?qū)幕A(chǔ)施工轉(zhuǎn)入塔柱施工階段。
目前還有處在長(zhǎng)江航道中的主塔Z4承臺(tái)正在加緊施工中。此前，中鐵大橋局巢馬項(xiàng)目部完成了馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋主橋1號(hào)墩首個(gè)承臺(tái)澆筑。
跨年之戰(zhàn)
兩主塔承臺(tái)澆筑完成
連日的晴好天氣，給巢馬城際鐵路馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋的建設(shè)帶來(lái)利好。2021年12月31日至2022年1月2日，主塔Z3承臺(tái)及主塔Z5承臺(tái)均完成了最后一層混凝土澆筑任務(wù)。
馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋長(zhǎng)江左汊主通航橋采用主跨2×1120米三塔鋼桁梁斜拉橋，總長(zhǎng)3360米，為世界上首個(gè)單跨超千米的三塔斜拉橋，也是世界上聯(lián)長(zhǎng)最長(zhǎng)、塔高最大的公鐵兩用斜拉橋。大橋三座主塔設(shè)計(jì)高達(dá)300余米，塔高、跨徑均為同類(lèi)型橋梁設(shè)計(jì)之最。三百米高塔、千米級(jí)主跨，其基礎(chǔ)建設(shè)尤為重要，而承臺(tái)作為轉(zhuǎn)入上部結(jié)構(gòu)施工關(guān)鍵性轉(zhuǎn)換工序，更是重中之重。
主塔Z3承臺(tái)、Z5承臺(tái)同為啞鈴型超厚大體積承臺(tái)，占地面積都超3000平方米，相當(dāng)于7個(gè)籃球場(chǎng)大小，承臺(tái)厚度均為9.5米。其中，Z3承臺(tái)共需混凝土25594.7立方米，HRB400鋼筋2370.4噸，為確保大體積混凝土澆筑質(zhì)量，承臺(tái)分三次澆筑，第一、二次澆筑高度為3米，第三次澆筑高度為3.5米；Z5承臺(tái)也分三層澆筑，最后施工的一層厚3.1米，澆筑混凝土約8000立方米。
直面挑戰(zhàn)
承臺(tái)施工克服重重困難
大體積混凝土澆筑一直是承臺(tái)施工中的重難點(diǎn)，混凝土內(nèi)、表溫度控制是個(gè)巨大挑戰(zhàn)。
中交二航局Z5主墩架子隊(duì)長(zhǎng)陳躍云介紹：“這段時(shí)間，最低溫度只有2℃。為避免溫差過(guò)大導(dǎo)致混凝土生成結(jié)構(gòu)裂縫，我們積極運(yùn)用自動(dòng)化、智能化手段，如同在承臺(tái)混凝土內(nèi)裝上‘中央空調(diào)’了。在增設(shè)內(nèi)部冷卻循環(huán)水的基礎(chǔ)上，采取優(yōu)化配合比、控制入模溫度、布設(shè)暖風(fēng)機(jī)、安裝保溫棉等措施，形成‘內(nèi)散外保’的機(jī)制，同時(shí)引入云端溫控系統(tǒng)，布設(shè)無(wú)線傳感器、自動(dòng)化流水閥，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、預(yù)警和調(diào)控?！?/p>
“自2021年11月16日承臺(tái)第一層混凝土澆筑以來(lái)，全員大干47天，作業(yè)人員24小時(shí)兩班倒不間斷作業(yè)，搭配多種大型設(shè)備，最終圓滿(mǎn)完成了南主塔承臺(tái)的澆筑?！敝薪欢骄殖柴R鐵路2標(biāo)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曲洪春補(bǔ)充道。
“3號(hào)主塔墩承臺(tái)澆筑完成很不容易?！敝需F大橋局巢馬項(xiàng)目部項(xiàng)目副經(jīng)理、副總工王令俠回憶，3號(hào)墩圍堰采用“鎖口鋼管樁+鋼板樁圍堰結(jié)構(gòu)”，按設(shè)計(jì)要求，需將圍堰插打入河床面30米以下的深度，但因河床地質(zhì)復(fù)雜，導(dǎo)致圍堰插打困難。對(duì)此，項(xiàng)目部采用高壓射水助沉方式，提前在圍堰下方安裝噴頭，在插打過(guò)程中，通過(guò)噴頭噴射出的高壓水沖散泥沙等障礙物，達(dá)到輔助圍堰下沉的目的。圍堰施工完成后，混凝土澆筑又成了項(xiàng)目施工中的另一只“攔路虎”。
王令俠說(shuō)，為解決施工難題，項(xiàng)目部不斷優(yōu)化工藝，與東南大學(xué)合作進(jìn)行科學(xué)研究，開(kāi)發(fā)出智能化管控平臺(tái)，模擬出大體積混凝土絕熱溫升值和溫度峰值，對(duì)混凝土實(shí)行智能溫控，并通過(guò)加強(qiáng)資源配置，實(shí)行24小時(shí)兩班倒作業(yè)等舉措，確保施工進(jìn)度。
放棄假期
連續(xù)施工促大橋早建成
雖然天氣不錯(cuò)，但長(zhǎng)江邊江風(fēng)陣陣，尤其是夜晚，溫度急劇下降，接連施工對(duì)施工人員帶來(lái)不小的困擾。尤其是澆筑施工期間，適逢元旦假期，各項(xiàng)目部全體人員堅(jiān)守工地。在江心洲的施工工地上，120余人分班輪換澆筑混凝土；兩座拌和站搭配10輛罐車(chē)、4臺(tái)天泵源源不斷輸送混凝土；20余臺(tái)振搗棒此起彼伏。人、機(jī)、料各環(huán)節(jié)精心組織，過(guò)程嚴(yán)格控制，保障了澆筑全程安全、優(yōu)質(zhì)、連續(xù)。
據(jù)了解，巢馬城際鐵路是國(guó)家鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道之一的滬漢蓉鐵路合肥至上海段的重要組成部分，也是我省首條省市共建的城際鐵路項(xiàng)目，其北接商合杭高鐵，東聯(lián)蘇南沿江城際，既是馬鞍山與省會(huì)合肥的直接聯(lián)通線，又是我省通往上海等長(zhǎng)三角城市的高鐵新通道。
作為巢馬城際鐵路控制性工程，馬鞍山長(zhǎng)江公鐵大橋起自和縣，經(jīng)江心洲中段，到達(dá)當(dāng)涂縣。大橋上層為雙向六車(chē)道城市快速路，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里；下層為四線鐵路，其中兩線為城際鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，另外兩線為預(yù)留鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里。該橋的建設(shè)，對(duì)進(jìn)一步完善區(qū)域高速鐵路網(wǎng)布局，提升通道運(yùn)輸能力及對(duì)推動(dòng)我市深度融入南京、合肥兩大都市圈，促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶更高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。
文圖/記者 儲(chǔ)燦林 王文生
通訊員 葛凝怡 高謙君 劉文婷
